محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با مهر با اشاره به معایب قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار گفت: در حوزه مسافری، طی سال‌های اخیر وضعیت نسبت به گذشته تا حدی بهبود یافته و قیمت بلیت‌ها واقعی‌تر شده است.
دوره قبلی مدیریت راه‌آهن مانع واقعی‌سازی قیمت بلیت شد
وی افزود: در دوره مدیریتی قبلی راه‌آهن، قیمت‌گذاری بلیت‌های مسافری برای چندین سال منجمد شده بود که همین موضوع باعث شد بسیاری از شرکت‌های مسافری که با سرمایه خصوصی وارد این حوزه شده بودند، متحمل ضررهای هنگفت شوند و اقتصاد آنها به شدت نحیف شود.
شاهجویی یادآور شد: هرچند اکنون شرایط اندکی بهتر شده اما همچنان فاصله معناداری تا وضعیت مطلوب وجود دارد. حمل مسافر با شیوه فعلی در کشور اساساً اقتصادی نیست و بدون یارانه‌ها و سوبسیدهای دولتی امکان ادامه فعالیت ندارد.
وی تأکید کرد: اگر قرار است یارانه‌ای اعطا شود، باید به صورت مستقیم به شرکت‌های فعال پرداخت شود و در عین حال، تا جایی که کشش قیمتی بازار اجازه می‌دهد باید این امکان فراهم شود که شرکت‌ها بلیت قطار را با قیمت منطقی به فروش برسانند. اگر یارانه‌ای نیز در این بخش ارائه می‌شود باید در انتهای زنجیره و به شکل هدفمند تخصیص یابد.
این کارشناس صنعت ریلی ادامه داد: در حال حاضر به دلیل دستوری بودن نرخ بلیت، راه‌آهن به جای جبران بخشی از هزینه‌ها، صرفاً در برخی حوزه‌ها مانند لوکوموتیو و نیروی کشش از شرکت‌ها هزینه دریافت نمی‌کند. این روند تنها تا حدی می‌تواند ادامه پیدا کند و در آینده به دلیل محدودیت منابع، دولت قادر به پرداخت این سوبسیدها نخواهد بود.
شاهجویی با بیان اینکه نگهداری لوکوموتیوها هزینه بالایی دارد، اظهار کرد: از مجموع حدود ۱۵۰ دستگاه لوکوموتیو زیمنس که از سال ۹۴ به بعد وارد کشور شده‌اند، اکنون تقریباً نیمی از آنها از مدار بهره‌برداری خارج شده‌اند و این روند می‌تواند در صورت ادامه وضعیت فعلی وخیم‌تر شود.
وی تأکید کرد: اگر نگهداری اصولی انجام نشود، هزینه‌ها بیشتر شده و در آینده دولت توان تأمین سوبسید لازم را نخواهد داشت، بنابراین لازم است به سمت تصمیم‌گیری منطقی در اقتصاد ریلی و اصلاح مدل پرداخت یارانه حرکت کنیم تا نه راه‌آهن و نه شرکت‌های مسافری متضرر نشوند و در عین حال مصرف‌کنندگان نیز با فشار جدی مواجه نگردند.
شاهجویی همچنین با اشاره به لزوم اصلاح مدل حمل مسافر ریلی گفت: باید الگوی استفاده از ریل در بخش مسافری تغییر کند و از مدل کوپه‌ای و مسیرهای طولانی به سمت حمل‌ونقل حومه‌ای حرکت کنیم و مسیرهای طولانی را به حمل‌ونقل هوایی بسپاریم.
وی افزود: بهتر است به جای سرمایه‌گذاری‌های پرهزینه برای راه‌اندازی قطارهای مسیرهای بلند همچون شیراز – مشهد یا همدان – مشهد، دولت منابع خود را به توسعه حمل‌ونقل هوایی اختصاص دهد تا با کاهش قیمت بلیت هواپیما و یا پرداخت یارانه در این بخش، ضمن ارتقای کیفیت خدمات، سرمایه‌گذاری‌ها به توسعه حمل‌ونقل عمومی حومه‌ای و ریلی معطوف شود.
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به وضعیت ناوگان ریلی کشور اظهار کرد: در حال حاضر در بخش باری و مسافری کمبود واگن به شکل جدی احساس نمی‌شود. در حوزه باری، بهره‌وری واگن‌ها به طور متوسط نصف کشورهای همسایه است و عملاً واگن‌های موجود به نوعی به انبارهای متحرک تبدیل شده‌اند.
۳۰ هزار واگن باری کشور سالانه فقط یک میلیون تن‌کیلومتر بار جابه‌جا می‌کنند
شاهجویی ادامه داد: اکنون حدود ۳۰ هزار واگن باری در کشور فعال است که این واگن‌ها به طور میانگین سالانه تنها حدود یک میلیون تن‌کیلومتر بار جابه‌جا می‌کنند، در حالی که این شاخص باید حداقل دو میلیون تن‌کیلومتر در سال باشد. از ظرفیت موجود به درستی استفاده نمی‌شود و با همین تعداد واگن فعلی می‌توان بهره‌وری را به میزان قابل توجهی افزایش داد، بنابراین در حال حاضر توسعه کمی در این بخش ضرورت ندارد.
توسعه ناوگان مسافری در شرایط فعلی توجیه چندانی ندارد
وی ادامه داد: در حوزه مسافری نیز با توجه به واگن‌های موجود و مدل فعلی جابه‌جایی، توسعه گسترده در مقطع کنونی توجیه چندانی ندارد. چالش اصلی امروز راه‌آهن، کمبود لوکوموتیو است.
شاهجویی با بیان اینکه مهم‌ترین و گران‌ترین دارایی شبکه ریلی خطوط آن است، گفت: از ظرفیت خطوط موجود به شکل مطلوب بهره‌برداری نمی‌شود و دلیل اصلی این مسئله کمبود لوکوموتیو است. اگر قرار باشد سرمایه‌ای وارد شبکه ریلی شود، اولویت اصلی باید تأمین و توسعه لوکوموتیو باشد.
این کارشناس صنعت ریلی در پایان خاطرنشان کرد: تا زمانی که پروژه قطارهای کامل و بهره‌برداری عملیاتی از آنها به صورت جدی پیش نرود، نمی‌توان انتظار داشت بخش غیردولتی برای سرمایه‌گذاری در حوزه لوکوموتیو ورود کند.
