خودروسازی بعد از نفت، بزرگترین صنعت کشورمان همچنین یکی از پیشران‌های رشد اقتصادی در جهان به‌شمار می‌آید. کشور ما سالانه به یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو نیاز دارد که سال گذشته حدود ۸۵۰ هزار دستگاه در کشور تولید و ۵۰ هزار دستگاه اتومبیل نیز وارد شد که نشان می‌دهد بین عرضه و تقاضای خودرو در کشور فاصله معناداری وجود دارد و دست‌کم جای ۳۰۰ هزار خودرو معادل یک‌چهارم نیاز مردم در بازار خالی است. صورت‌مساله‌ای که ضرورت سرمایه‌گذاری در ساحت‌های مختلف صنعت خودروسازی را یادآور می‌شود؛ با این حال چرا این صنعت در جذب سرمایه‌گذار خیلی موفق نبود؟
«تحریم» و «انحصار دولتی»، اولین پاسخی است که بعد از طرح این سوال مطرح می‌شود. ناظران بازار خودرو همواره معتقد بودند دولت با ایجاد ساختار دولتی یا شبه‌دولتی در دو خودروساز بزرگ ایران‌خودرو و سایپا باعث انحصار و کاهش رقابت در این بازار شد و از سوی دیگر محدودیت‌های بین‌المللی دسترسی به منابع و قطعات همچنین مبادلات مالی را دشوار کرده و ریسک سرمایه‌گذاری را بالا برده است. اما سرمایه‌گذاران محدودی که در همین فضای تحریمی و دولتی در این عرصه فعالیت می‌کنند، نظر تکمیلی و البته متفاوتی دارند.
- چرا کسی در خودروسازی سرمایه‌گذاری نمی‌کند؟
همین سه ماه پیش بود که مدیریت ایران‌خودرو، بزرگترین مجموعه خودروسازی کشور در راستای اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و کاهش تصدی‌گری دولت بعد از ۱۶ سال وقفه به بخش خصوصی سهامدار واگذار شد. این نقل‌وانتقال در شرایطی صورت گرفت که ایران‌خودرو بیش از ۲۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی انباشته و ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان تلنبارشده داشت! ماحصلی که آن را نتیجه مدیریت ناکارآمد دولتی می‌دانستند.
آیا واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی و رهایی از چنبره بروکراسی، عدم ثابت و هزینه‌زایی ویژه مدیریت دولتی برای نجات ایران خودرو از دره زیان کافی است؟ پاسخ آبی‌پوشان جاده مخصوص به این سوال منفی است؛ آنها معتقدند مادام که قیمت‌گذاری خودرو خارج از کارخانه و از سوی دولت تعیین می‌شود، در روی همان پاشنه سابق می‌چرخد.
- چرا قیمت‌گذاری سد سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی است؟
قیمت‌گذاری دستوری به‌معنای تعیین سقف قیمتی برای تولیدات و خدمات است که از سوی دولت اعمال می‌شود. اگرچه شورای رقابت روی کاغذ شرایطی چون «هزینه‌های تولید»، «نرخ تورم»، «بهای ارز» و غیره را از مولفه‌های تاثیرگذار بر قیمت‌گذاری می‌داند اما واقعیت این است که از یک‌طرف حتی این فرمول دولت‌ساخته از سوی دولتی‌ها رعایت نمی‌شود. از طرف دیگر نوسانات بازار ایران مانند افزایش ساعت به ساعت قیمت دلار در هر شرایطی خودروسازان را متضرر می‌کند.
گواه روشن آن آخرین قیمت‌گذاری دستوری در آبان ماه سال گذشته بود که قیمت دلار در بازار حدودا ۶۰ هزار تومان بود.
آن زمان یک دستگاه خودرو ۲۰۷ ، حدود ۵۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شد. با اینکه فقط ۵ ماه از این قیمت‌گذاری گذشته است، بهای دلار به بیش از ۱۰۰ هزار تومان رسیده، تورم ۵۵ درصد اعلام شده و دستمزد کارگران نیز ۴۵ درصد افزایش یافته است. به زبان ساده تولیدکنندگان خودرو باید مواد اولیه را با دلار بالای ۱۰۰ هزار تومان و تورم ۵۵ درصدی خریداری کنند، دستمزد کارگران را با افزایش ۴۵ درصدی پرداخت کنند، اما خودرویی که با این هزینه تولید شده را با قیمتی که سال گذشته تعیین شده است، راهی بازار کنند که به گفته خودروسازان نتیجه‌اش فروش هر خودرو ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان پایین‌تر از قیمت تمام‌شده است. یعنی نه تنها سودی عاید تولیدکننده نمی‌شود، بلکه هر خودروساز روی هر دستگاه تا ۲۰۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد که این عدد وقتی در ۴۰۰ هزار دستگاه ضرب می‌شود، از سربارشدن زیانها و بدهی‌های جدید خبر می‌دهد. در چنین شرایطی کدام عقل سلیم در خودروسازی زیان‌ده سرمایه‌گذاری می‌کند؟!
- آیا قیمت‌گذاری دستوری به نفع مصرف‌کننده است؟
اگرچه در ظاهر قیمت‌گذاری دستوری در راستای حفظ منافع و حقوق مصرف‌کنندگان اعمال می‌شود اما تبعات این شیوه مداخله در بازار نتیجه‌ای جز کاهش تولید، افت کیفیت وایجاد بازار سیاه ندارد؛ چراکه دلالان برای کسب سود از مابه‌التفاوت قیمت رسمی و قیمت واقعی، با حضور در صف خرید هم تقاضای مصنوعی ایجاد می‌کنند و هم با ایجاد بازار زیرزمینی درنهایت محصولات را به قیمت بازار به مصرف‌کننده می‌رسانند. خودروسازان نیز ناچارند برای کاستن از بار زیان هم تولید خود را کاهش دهند و هم از مواد اولیه و قطعات ارزان‌تر که طبیعتا بی‌کیفیت‌تر هم هستند، استفاده کند. نتیجه احتباس قیمتها برای ماه‌های طولانی و افزایش ۳۰-۴۰ درصدی یکباره آن نیز نتیجه‌ای جز شوک با بازار ندارد. وضعیتی که دود آن به چشم تولیدکننده و مصرف‌کننده می‌رود و عایدی‌اش به جیب دلالان سرازیر می‌شود.
- راه رهایی از سیکل معیوب قیمت گذاری
خودروسازان، کارشناسان، تجربه جهانی و از همه مهتر تجربه کشور ما حاکی از این است که هرگاه قیمت گذاری آزاد و به عرضه و تقاضا محول شده، بازار تعادل و ثبات بیشتری پیدا کرده است. البته به اعتقاد کارشناسان آزادسازی قیمتها در بازار خودرو باید تدریجی، پلکانی و تحت نظارت نهادهای دولتی و مسئول رخ دهد. تنها در این شرایط است که از یک طرف فاصله قیمتها در بازار رسمی و واقعی، بساط دلالان را جمع می‌کند و از طرف دیگر خودروسازان ناچارند برای حفظ بازار و کسب سود، هم فروش و هم کیفیت را بالا ببرند. البته تا آن زمان می‌توان با پایبندی به اصول درست و کارشناسی قیمت‌گذاری یعنی لحاظ‌کردن قیمت دلار و نوسانات ارزی، تورم و افزایش هزینه دستمزد، اثرات سوء تعیین سقف قیمت را گرفت.
واقعیت این است تا زمانی که فرمول فعلی قیمت‌گذاری مانند شمشیر داموکلس بالای سر تولیدکنندگان خودرو قرار دارد، نمی‌توان از واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی دارای اهلیت انتظار معجزه داشت. هرچند که این نقل‌وانتقال در همین بازه کوتاه اثرات خود را در اصلاح سیاست‌ها و راهبردها و تلاش برای بهبود کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش نشان داده است، اما بال مکمل واگذاری امور به بخش خصوصی، اصلاح فرمول قیمت‌گذاری است و این انتظار می‌رود دولت گام دوم در این راستا را برداشته و بزرگترین مانع بر سر سرمایه‌گذاری برای تولید در صنعت خودروسازی را از سر راه بردارد
